La economía vinculada al automovilismo siempre fue de preocupación por parte de pilotos y preparadores. Casi siempre de la mano de la situación general del país, este deporte vive épocas buenas, como hace diez años cuando comenzaban a batirse los récords de presencias en una fecha en el Turismo Carretera y en el TC 2000 (64 y 39 respectivamente. O como la actual, en la que para el 2015 se requerirán entre $500.000 y $600.000 para competir anualmente en el TC, siempre y cuando no aumenten los insumos a ritmo de la inflación…

        Ya en el año 2001 comenzaron a preocuparse tanto quienes van arriba del auto como los que los preparan, según publicó la revista Corsa, en la que indicaban que en lo que respecta al auto, el 40% de las piezas que lo conforman son de origen extranjero (Mangueras de aceite, agua y nafta, filtros varios, válvulas, elementos de seguridad como los cinturones, butacas, entre otras piezas) en un Turismo Carretera. Y a la inversa en el TC2000. Los preparadores explicaban que utilizaban piezas foráneas por su durabilidad, a comparación de las argentinas, que en ese momento del país, la recesión de ese año, las fábricas estaban cerrando o bien no podían competir en calidad con las de afuera.

          Para el año 2004, en épocas de recuperación económica, un TC costaba en promedio $50.000 pesos por carrera (uno de mitad de pelotón), mientras que por un valor similar se podía alquilar un TC2000, que ese año realizó una renovación técnica reglamentaria, que entre sus puntos mas importantes tenía una suspensión igual para todos los vehículos, orientada para bajar los valores de este elemento.

En el Turismo Carretera, la gran cantidad de vehículos que se presentaban tanto a la divisional mayor como al TC Pista (surgida en 1996 como categoría formativa de pilotos) hicieron que los autódromos quedaran chicos, ya que entre ambas categorías (y la categoría promocional “Desafío Ford Fiesta”) llevaban casi 150 autos y no habían boxes disponibles para tantos vehículos...

A partir de ese excedente de vehículos y de licencias para TCP, se buscó una solución para ellos, que llegó en forma de una nueva categoría, en la que compartirían fechas con la Top Race, que era fiscalizada por la ACTC por entonces. (NdeR: La ACTC es la asociación que fiscaliza y regula al TC, TC Pista, TC Mouras y TC Pista Mouras. Llegó a fiscalizar al Top Race y en su momento al Turismo Nacional). En la 5ta fecha del campeonato de 2004 de TR debutaría el TC Pista “División Top Race”. La primera fecha del torneo de ese año fue disputada en el autódromo de Resistencia, Chaco, con victoria de Enrique Verde (el presidente de la asociación a cargo del autódromo de Comodoro Rivadavia), seguido por el que luego sería campeón, Luis Hernández (h). Esta divisional, que permitió el debut en el automovilismo del nieto de Rubén Luis Di Palma, Josito, duró nada más que ese año. También “sufrió” un repentino aumento del número de autos, pasando de los 11 inicial a casi 35 en el cierre en Olavarría. Para el año siguiente, el TCP “División Top Race” se transformaría en el actual TC Mouras, acompañado del TC Pista Mouras a partir de 2009.

   Tras un período (2004-2006) en el que los efectos de la economía no se notaban en el automovilismo, las preocupaciones volvían en 2007, año en el que el “retoque reglamentario habitual” rebajaron las prestaciones de Torino y Dodge, a contramano de lo hecho para Chevrolet, que lo potenciaron al punto de llevarse el título de ese año con Christian Ledesma. Ese cambio complicó a los pilotos del “Toro” y del “Carnero”, motivando que para el año siguiente varios pilotos de esa marca se pasen a Ford o a Chevrolet. 

      Como José Ciantini, que dejó la Dodge de Rodolfo Di Meglio para pasar a un “Chivo” del mismo preparador. O Pablo Soto, que de casi ganar en 2006 “desapareció” en 2007, solicitando autorización para competir con una Chevy a partir de 2008.

     Sumado a que, tras el accidente de Guillermo Castellanos en Comodoro Rivadavia, se bajaron a los acompañantes, bajo la premisa de la seguridad. En muchos casos, el acompañante iba de la mano del principal sponsor, que como condición para un patrocinio importante, implicaba ir en la butaca derecha de los autos (El mejor ejemplo fue Mariana Vassalli, hija de Roque Vassalli, un importante fabricante de cosechadoras para el campo. Fue acompañante de Marcos y Patricio Di Palma cuando estos llevaron la publicidad de la marca).

  La “burbuja financiera” que exploto en los Estados Unidos (la quiebra del Lehman Brothers, sumado a la caída en las ventas de autos en todo el mundo, que se llevó a General Motors, rescatada luego por el estado norteamericano) afectó a todo el mundo. El aporte de las automotrices a sus equipos de competición se vio reducido (ese año, Ford Argentina dejó de apoyar pilotos en TC a través de Ford Camiones), mientras que en la F.1 se retiraron Honda, Toyota, BMW y Bridgestone.

    Quienes mueven el negocio del automovilismo son los preparadores. Los especialistas en chasis y motores son, básicamente, el 60% del presupuesto anual de cada piloto. (El resto va en la provisión de neumáticos, licencias del piloto, combustible y gastos de traslados a los respectivos autódromos). Más allá de las respectivas ganancias de los preparadores, un chasis para TC cuesta, para 2015, alrededor de $280.000.

     La estructura es de una fabricación especial, de Cromo Molibdeno, que requiere de una soldadura también especial, del tipo MIG (Fundición de material para reforzar las uniones). Mientras que en los motores se erogan cerca de $200.000. Un motor de TC es una “hazaña técnica”: se le extraen entre 350 y 370 CV a motores cuya arquitectura data de 1950. La construcción de un vehículo de competición, con motor, caja y elementos de seguridad llega a los $650.000. A pesar de ello, el valor aumenta en el caso de necesitar repuestos, como sucedía en el Turismo Nacional, que pese a que apuestan a la industria Argentina, se vio "obligada" a aceptar cajas de cambio de origen foráneo. El motivo: los fabricantes de cajas nacionales vendían a los equipos elementos que en muchos casos, se rompían a las dos o tres vueltas, ya que la intención era vender repuestos...

         La escalada de los costos, que se mueven a la par de la situación del país, preocupaba a los pilotos, que reclamaban una presencia dirigencial por parte de la ACTC. "Tomamos la decisión de intervenir para reducir las quejas de los pilotos. Pero nos fue imposible. Yo puedo decir que pagar 30.000 pesos por un motor que se usa tres horas es mucho, y sin embargo hay pilotos que lo hacen. Y para colmo me dicen: ´Para que te metes...´", sostuvo el -por entonces- presidente en la conferencia de prensa previa a la competencia en Mar de Ajó en 2010.

Generalmente, como los definió Carlos Akel, expresidente del TC2000, “los pilotos son unos enfermos de la velocidad. Con tal de hacer una vuelta rápida pisan a la madre”. Son ellos los que trabajan comercialmente para reunir las sumas exigidas por los preparadores. Y en muchos casos, se han comprometido económicamente para seguir corriendo. Sumas que, con el efecto de la inflación, mas las famosas trabas a las importaciones, y el cepo al dólar, no paran de crecer. Un casco habilitado por la FIA cuesta alrededor de los U$S 2000.

       No solo en el material “auto” se encuentran los motivos del aumento de los costos para competir profesionalmente. Juan Manuel Silva, en el programa de TV “Última Vuelta”, sostuvo que “por los costos que hoy se manejan, y que no tienen que ver con el auto en sí, estoy evaluando no ir mas a las carreras en el motor-home”. Los costos de los que el “Pato” habla, son los de traslados de los autos y del equipo, con todo el combustible que ello requiere. Y ese combustible no está subsidiado por la ACTC...

       Un auto de STC2000 posee un motor originario de Inglaterra. Los repuestos que haya que colocarle a los Radical V8 (2, 7L, 380 HP a 11.000 RPM) son en libras… Si bien los motores no han traído problemas, en Rosario 2014 se rompieron siete. Se sospecha que los cigüeñales estarían soportando más fuerza de la que se calculó, por lo cual se estarían rajando por fatiga. Vivian fue “victima” de los motores en varias carreras.